$CCSLocales->GetText('inc_header_header')

Первые практические шаги по соединению Крыма и Таманского полуострова принадлежат англичанам. На рубеже 19 и 20 веков они проложили телефонный кабель по дну Керченского пролива, а мост должен был стать частью масштабного железнодорожного проекта, связывающего Великобританию со своей индийской колонией. Впрочем, тогда, в 1901, все закончилось рассмотрением вопроса в английском правительстве. Оно не нашло возможности финансировать весьма амбициозную, но слишком затратную идею.

Первый российский проект моста через Керченский пролив создан по указанию Николая II. Его осуществлению помешала первая мировая война. Через тридцать лет команда построить мост прозвучала из уст «вождя всех народов» ?осифа Сталина. В этот раз реализовать замысел, который уже начал воплощаться, не дала вторая мировая война.

В действительности же мост через Керченский пролив был построен в 1944 во время освобождения Крыма, причем строительство велось из цемента и металлоконструкций, оставленных немцами при отступлении. Предположительно, это были те самые конструкции, которые развивающаяся Россия заказала в Германии в 30-е годы именно для сооружения керченского моста. ?дею реализовать этот проект, но уже в интересах Рейха, Гитлеру подал его личный архитектор Альберт Шпеер. В сериале «17 мгновений весны» Альберт Шпеер - одно из немногих абсолютно реальных лиц и имен, а не только имеющих прототипов, как Мюллер, Борман, Геринг и др.

К лету 1943 года положение немецкой армии стало слишком тяжело, чтобы доводить задуманное строительство до конца, поэтому было решено вместо моста соорудить канатную конструкцию. По ней несколько месяцев гитлеровцы перемещали грузы заблокированным в районе Тамани войскам. Перед тем, как оставить полуостров, они частично взорвали своё сооружение.

Советские рабочие (и советские заключенные) продолжили строительство моста, и 3 ноября 1944 года, к 27-й годовщине революции, по нему прошел первый поезд.

Во время дальнейших работ по укреплению и созданию ледоломных конструкций мост находился уже в глубоком тылу. Главные передвижения велись в направлении освобожденных территорий, туда же переместилось внимание начальников и приоритеты в обеспечении строек. Мост не был достаточно укреплен, чтобы выдержать суровую штормовую зиму, и, главное, ледоход, который в тот год оказался особенно мощным.

15 из 115 пролетов были разрушены через несколько дней после того, как в феврале 1945 по нему прошел поезд с советской делегацией, возвращавшейся с Ялтинской конференции. К концу февраля было разрушено уже 42 опоры. Непреодолимость военных реалий и противодействия стихии были так очевидны, что верховный главнокомандующий не стал искать крайних в ледовой аварии.

В 1945-46 годах был создан новый проект моста. Когда о нем докладывали Сталину, один из аргументов звучал так: «Это, товарищ Сталин, будет "царь-мост!» Ответ был таков: "Царя мы свергли в 1917 году". После этого к идее строительства моста уже не возвращались, а в 1953 было принято решение ограничиться паромной переправой.

После развала Советского Союза вопрос о строительстве моста поднимался неоднократно и Россией, и Украиной, но экономическая и политическая ситуация не давала возможности шагнуть дальше соглашений и проектов.

После воссоединения Крыма с Россией вопрос о строительстве транспортного перехода в районе Керченского пролива встал незамедлительно. Было выделено четыре основных варианта его маршрута. Параллельно велись разговоры о возможности строительства не моста, а тоннеля. Это позволило бы избежать установки мощных конструкций для тяжелого транспорта (причем опорные сваи нужно укрепить в неустойчивом водно-пластичном и песчано-ракушечном грунте), а также не создавало бы ограничений для входящих в Азовское море судов. Тот аргумент, что район Керченского пролива - сейсмоопасная зона, сторонники тоннеля парируют примерами японских подводных тоннелей.

После многоаспектного анализа было решено, что оптимальный вариант - связать Крым с материком мостовым переходом, и не по косе Чушка, где сегодня находится паромная переправа, а через остров Тузла (это самый южный из рассматриваемых створов). Это немного длиннее, но надежнее, т.к. коса Чушка периодически бывает затоплена. В результате между Керченским полуостровом и Тузлой будет мост длиной 6 км, затем следует 6,5 км пути вдоль острова. Для связи Тузлы с Таманским полуостровом будет удлинена построенная в 2003 году дамба или сооружен еще один 1,5-километровый мостовой переход.

Несмотря на то, что уже в декабре 2014 года должно быть готово технико-экономическое обоснование для строительства мостового перехода, в конце октября министр по делам Крыма Олег Савельев и председатель Совмина Крыма Георгий Мурадов заявили, что не исключают возможности тоннеля, причем в другом створе канала.

Строительство перехода должно быть завершено к концу 2018 года, до этого времени россиян ждут сложности паромной переправы. Впрочем, группа ученых МГУ под руководством профессора Евгения ?гнатова - геоморфолога и консультанта проекта - предложила до построения моста использовать в Тузлинском створе понтонную переправу. Днем по ней могут проезжать машины (бетонная дорога идет вдоль всего острова), ночью понтон снимается и дает возможность движения судам. Это предложение находится на рассмотрении у председателя Госдумы РФ Сергея Нарышкина.

Оригинал статьи - http://sevastopol.su/author_page.php?id=68165